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新聞詳細
  • 物流業提速需走出多重困境
    新聞分類:新聞中心   作者:admin    發布于:2015-09-164    文字:【】【】【

           物流業已經成為當前我國發展最快的行業。數據顯示,2013年,全國社會物流總額達到197.8萬億元,比2005年增長3.1倍,年均增長11.5%。物流業增加值2013年達到3.9萬億元,比2005年增長2.2倍,年均增長11.1%。

           而在這一串增長數字背后,物流業也被高成本束縛:飛漲的油價、高額的過路過橋費,以及人力成本的增加,像鎖鏈一樣牽制著物流業向前發展的腳步。在這些成本中,公路收費中的不合理因素一直被物流業所詬病。

           為了改善和提升物流業,國務院近日出臺的《物流業發展中長期規劃》提出,在2020年以前,進一步優化通行環境,加強和規范收費公路管理,保障車輛便捷高效通行,積極采取有力措施,切實加大對公路亂收費、亂罰款的清理整頓力度,減少不必要的收費點。

           公路運輸相比鐵路、水路成本高

           “現在,公路收費太厲害,到處都是收費站?!闭憬∫幻麖氖录Z食收購的人士告訴記者,通常公司在發出購買信息后,靠水路運送糧食的地區往往能夠競價成功,原因在于走京杭運河的運輸成本比公路小很多,企業壓縮了交通運輸成本后,競拍就有價格優勢。

           在山東一家糧食收儲公司看來,盡管當前公路四通八達,但公路收費已經占到了運輸成本的1/3,“跑一趟需要支付過路過橋費、燃油費、人力成本以及車輛耗損費,所有費用中,過路過橋費最多時能占一半?!币虼?,與他們公司產銷合作密切的往往是水路運輸發達的地區。

           “有河道運輸條件的,都選擇河運,過路過橋費省下來,在市場上就有競爭力。為了節省資金,就會選擇與通水路的糧食產區合作?!闭憬患业胤郊Z儲庫人士告訴記者。

    除了糧食、煤炭這些運輸大宗商品的企業外,與公路聯系密切的快遞企業更是受困于高昂的過路費,常??嗖豢把?。國內一家快遞企業向媒體反映,“從上海到北京的公路運輸,跑一趟一天的成本就高達7000元”。這中間包括車輛的折舊、駕駛員的工資、燃油費和過路費等。而油費和過路費所占的費用在這7000元中算是大頭,占60%~70%。

           數據顯示,2013年全社會物流總費用與國內生產總值的比率高達18%,高于發達國家水平1倍左右,也顯著高于巴西、印度等發展中國家的水平。18%的比率從2010年就一直沒下來過?!叭澜?2%的收費公路在中國,流通成本占50%~70%,成本太高?!敝袊缈圃貉芯繂T汪同三表示。在此背景下,企業合法繳納各種路費,可能面臨虧損倒閉,一些企業只得采取各種違法手段超限超載以降低成本。

           “大量汽車改裝超載都是這樣來的,按照原來限載的定額不合算,付的買路錢不夠?!币幻麖氖逻\輸行業的人士告訴記者,大宗商品往往選擇鐵路或者航運,因為鐵路和水路是最經濟的運輸方式,成本核算下來,長途運輸大宗商品,鐵路和水路都比公路便宜。一些企業甚至先通過公路跑到通水路的地區,再經過水路抵達目的地。

           企業呼吁高速公路回歸公益性

           物流企業抱怨過路費高,企業負擔重的情況并非個案。中國物流與采購聯合會此前做過一次市場調查指出,過路過橋費仍是物流企業沉重負擔,37%的企業過路過橋費占運輸成本比重超過40%,并呼吁撤并高速公路不合理收費站點。

           當時調查對象包括53家國有企業、60家民營企業及7家外資和中外合資企業。報告指出,盡管國家有令讓減負,但48%的企業認為過路過橋費支出變化不大,27%的企業認為,近年來過路過橋費不降反升。

           在被調查企業中,運輸型物流企業上年過路過橋費平均支出4459萬元,其中,37%的企業支出超過5000萬元,有部分大型公路貨運企業支出超過1億元;過路過橋費平均占運輸成本的34%,其中,37%的企業超過40%。

           根據這次調查,該聯合會認為,過高的路橋費,加重了物流企業的負擔,增加了社會流通成本。并建議加大對高速公路收費的監管力度,撤并不合理的收費站點,逐步降低偏高的高速公路收費標準,制定相應的制度和標準,削減公路管理和維護費用等。

           2008年審計署的公告顯示,截至2005年年底,中國收費公路里程已達18萬公里,相當于高速、一級和二級公路總量的55%。僅在被審計的北京、河北等18個省(市)中,收費站點就達4328個,平均每個省(市)240個,累計征收通行費5100億元,一些公路收益已超過投資的10倍以上。

           其實,為了給物流行業減負,相關部門也作出過很多舉措,比如,自2010年12月1日起,全國所有收費公路對運輸鮮活農產品的車輛免費放行。這項政策實施后,菜品批發價立即應聲下降。然而,單獨對某個產品免費效果是有局限性的,唯有減少或降低通行費才是解決問題的根本辦法。

           盡管從2012年開始,重大節日期間,全國范圍高速公路免費通行,但物流企業并沒享受到這些政策的福利。

           一家中型物流企業主認為,當前高速公路都是貸款修路,靠收費還貸款,但問題是,有些地方公路修通后,車流量卻上不去,“只想著公路能帶動地方發展,沒有考慮地方是否有條件吸引貨物和人員過境。因為要還銀行貸款,有的地方只能將收費情況好的公路延長收費期限”。

           中部某市的一位地方官員告訴記者,有的城市盲目擴張,一些三四線城市不僅瘋狂蓋樓,還修建各種超發展需要的大道,常見的情形是,高標準修建的公路上車輛很少,晚上路燈亮如白晝,盲目攀比造成財政浪費。

           因此,不少專家呼吁,公路交通建設要量力而行。興建公路之前要論證并做到信息公開,給社會監督和提交建議的平臺。但即便如此,也要經過相當長的時間,等大部分收費公路還完銀行貸款后,高速公路免費才有可能。

           優化稅收減少企業負擔 除了公路收費,造成物流企業成本高的還包括稅收高等因素。

           在稅收方面,一家運輸企業的負責人指出,目前物流行業各個企業的營業稅稅率也不一樣,比如沒有運輸只有倉儲的企業就屬于服務業,要被征收5%的營業稅,有了車輛的可能就被歸入運輸業,營業稅就降低為3%。但現實中,很多物流企業是既有車輛又有倉儲的綜合性服務企業。因此,有業內人士建議,國家有關部門應對物流行業稅率進行優化,既然要發展物流行業,那么就要通盤考慮,綜合型物流企業各項業務上下游關聯,很難區分哪些是運輸收入,哪些是服務收入,各類業務稅率的不同,不僅有礙于企業的一體化運作,也不利于稅收征管。

           在交通運輸支撐政策配套方面,也面臨著一些“卡脖子”問題。

           以大宗農產品運輸為例,當北方糧食運往南方時,大多數情況下只能選擇公路運輸。原因是,運糧食的專列只在山海關以北才開通,往南方運輸的列車沒有專門的罐車。為了減少運輸過程中的浪費,企業只得選擇公路或者航運,但是,公路收費過高,航運受水路條件限制明顯。

           “現在我們國家還沒有解決散裝車的問題,只有從大連港口、營口港口出發,到東三省才有專門運輸糧食的列車,但是這種車是專用,只能單放,運過去回來就空車了,所以成本高?!闭憬〖Z食局一位人士告訴記者,國家現在想推廣散裝運輸,首先要解決交通配套措施的問題,“現在糧食運輸都是散裝、散運,主要是鐵路和航運,公路一方面是收費高,一方面是運量少,北糧南運如果有了專門的列車,能給企業提供更多的選擇,能減少公路的運輸成本,完善和促進物流行業的整體發展?!?nbsp;

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